原来,合作社6000多亩基地分散在黔江、酉阳、秀山多个乡镇,为节约成本,客户从网上订购的年货要先从各个乡镇运到黔江县城,再托客车带到重庆;合作社的运货车到龙头寺汽车站接货后再分别派送给客户。这样的物流方式,不光时间受限,成本也不低。

记者近日在调查中发现,正是这样的“最后一公里”瓶颈,限制了农产品更好更快地“走出去”。农产品电商要想真正“掘金”,物流服务体系还需更“给力”。

“伤不起”的运输成本

据记者调查,我市农产品通过网络销售,物流一般采用三种方式:配备物流团队,自己送货;交给专业的第三方物流企业;通过客车带货到车站,再进行转运。三种方式所需成本都不低。

天农八部农业科技有限公司专营网上梁平柚业务,客户主要来自北京、上海和西北五省。他们主要通过圆通、韵达、顺丰或者同城快递发货。董事长肖章均介绍,成渝两地快递费是10元一件,北京20元,最贵的东北地区要50元一件。

位于璧山的蜀都蔬菜种植专业合作社一般将货品送到物管或者合作的店里,由客户自取。其负责人说,合作社的送货车每台每天油费需200元左右,如果配送到户,成本会更高。

徐清云告诉记者,物流成本在农产品成本中要占15%到30%。而潼南县蔬菜局副局长张月英认为,网上客源规模有限,相关企业物流配送尚不完善,所以,物流成本在农产品成本中占50%左右。

“耗不起”的冷链物流

在网络营销专家李双燕看来,标准、习惯、体验、口碑与物流是农产品网络营销的瓶颈。其中冷链物流尤为重要,所需条件也最多:库房,冷藏+冷冻的混合配送车辆,冷藏周转箱及恒温设备。

徐清云对此深有感触。合作社基地的蔬菜颇受重庆主城客户的青睐,但蔬菜到达重庆后缺乏冷链运输,无法保证客户拿到的都是新鲜菜。遇到这种情况,只能无条件赔偿。

“农产品电子商务,尤其是生鲜产品和叶菜类,面临很多现实困难。冷链物流就是其中亟待解决的问题。”市商委农村流通处处长简增瑜说,由于冷藏和配送的“短腿”效应逐步显现,不少网上卖菜的农产品电商举步维艰。

为将新鲜农产品及时送到消费者手中,我市也有一些电商自备冷库、冷藏车,可一辆冷藏车每年仅日常维护就需多花三四万元。所需投入高、投资回报周期长,让诸多农产品电商对冷链物流望而却步。

线上线下营销结合或成必然趋势

在冷链物流发展受限的情况下,农产品电商开始积极探索新的商业模式,与社区直营店或者与便利店、大型超市、大型农贸市场合作,在一定程度上化解小规模物流的难题。

据了解,天农八部公司就正准备在成渝两地建立自己的直营店,在北京等地建立网点,通过大客车运货,客户线上下单、线下取货。

而秀山县以当地物流园众多批发市场为基础,已构建起“线下展示交易”和“线上网络订购”相结合的O2O(线下商务机会与互联网结合)新型电子商务体系。在线上构建起云智网商城,用淘宝等第三方电商平台发展网店200余家;在线下建立“武陵生活馆”实体展示店,构建覆盖县城、辐射毗邻乡镇的24小时配送体系。秀山县有关负责人介绍,2017年前,秀山将建立2200家体验店、60个分发中心,实现线上年交易额达到20亿元。

市商委农村流通处处长简增瑜透露,在大力支持冷链物流业发展的同时,今年我市将实施“五个一”继续拓宽农产品销售渠道,即:完善一批农产品电子商务平台;培育一批涉农电商企业和代理商、带头人;支持一批生产、流通企业网上经营;建设一批农村电商服务站;组织一批农网对接活动。并启动“电商进乡村”行动,引导和支持流通企业、涉农企业和农民合作组织开拓网上市场。