图为：公路货运人力成本在持续攀升

 

 

　　公路货运从业者作为柴油的主要消费群体，国内成品油价格“跌跌不休”对其来说自然是利好消息。燃油成本作为公路货运行业的主要成本，伴随着燃油成本的下降，其盈利空间也有所增大。

 

　　然而，近日以顺丰为代表的快递企业却要逆势涨价，以德邦、天地华宇为代表的公路快运企业也没有降价的迹象。那么，油价下跌后，公路货运价格和快递价格是否该同步降价？

 

　　

 

图为：国Ⅳ实施，购车及用车成本（白色容器为尿素罐）都在上升

 

 

　　盛辉物流北京公司业务运营部总经理欧光吕在接受《现代物流报》记者采访时表示，燃油成本大概占到一些公路货运企业运营成本的25%-40%。柴油价格经历十三连跌，对公路货运从业者来说的确是利好消息。

 

　　但不容忽视的是，公路货运其他成本却一直在持续上升。这其中，人工成本在整个成本中所占的比例越来越高。柴油车国Ⅳ排放标准的实施导致购车成本也有小幅上升，据了解，实施柴油车国Ⅳ排放标准后，每辆重型卡车的购车成本上升2-3万元。

 

　　洛阳市大一物流有限公司总经理潘平在接受《现代物流报》记者采访时也表示，购车成本和用车成本对公路货运企业造成的负担确实不小。与国Ⅲ柴油车相比，国Ⅳ柴油车必须添加尿素溶液才能正常行驶。潘总给《现代物流报》记者算了一笔账，车用尿素溶液的消耗量是柴油的5%左右，即100升柴油需要使用3-5升车用尿素溶液。目前，市面上10升装车用尿素的零售价格在80元左右，即8元/升，每消耗100升柴油同时就需要消耗40元的尿素溶液。假设标载55吨的重型半挂车油耗为38升，则行驶100公里需要花16元左右来购买车用尿素。假设一辆重型车一年行驶10万公里，那么就需要花费大约1.6万元购买车用尿素溶液，这是一笔不小的支出。

 

　　而相比于当前柴油价格的下降，各项其他成本的上升正在挤压公路货运行业的盈利空间。记者在采访过程中不时听到公路货运从业者的抱怨：即便是柴油价格下降了，但因为燃油消费税的上调及其他成本的攀升，并没有感觉综合成本明显下降。

 

　　据《现代物流报》记者了解，当前，天地华宇正在各地招募加盟商，加速在全国快运网络布局。在我国，公路货运行业90%以上的市场份额仍被中小散户占据，但近两年来，以德邦、天地华宇为代表的公路快运企业和以顺丰、四通一达为代表的快递企业有加速发展之势，其正在加紧在全国的网络布局。对于这些大型公路货运企业来说，网点布局是不可忽视的成本支出；信息化建设也正在公路货运行业如火如荼地开展，信息化建设同样需要支付巨额的经济成本。对于这些大型公路货运企业来说，柴油价格下降导致其大幅降低货运价格的可能性不大。

 

　　《现代物流报》记者在采访中国物流学会副会长恽绵时了解到，选择性执法同样会给公路货运从业者造成成本负担。

 

　　所谓的选择性执法，就是公路执法人员对一部分超载、超限行为网开一面，而对另一部分超载超限行为狠罚、重罚。之所以对一部分超载、超限行为网开一面，是因为这部分车辆已事先交过“好处费”。对此，欧光吕向《现代物流报》记者透露，盛辉物流从北京到天津的货运线路就面临选择性执法的困境，为了躲开公路执法的困境，司机被迫事先给执法人员缴纳“好处费”。

 

　　造成公路三乱现象的不仅仅是公路执法者，还有一些地方的老百姓也参与到公路三乱行为中。潘平向《现代物流报》记者透露，部分地区的老百姓为了解决生计问题，集体到公路上拦截车辆，司机向其“缴纳”钱款后才放其通行，这种现象让公路货运从业者苦不堪言。

 

　　年，河南永城女车主不堪路政执法人员巨额罚款，当场服毒自杀的新闻已见诸报端，公路“三乱”现象也引起了相关行政部门的高度重视，但由于公路执法涉及部门多，历史留存问题多，短期之内根除“三乱”有不小难度。潘平向《现代物流报》记者透露，部分地方公路执法人员的工资几乎全部来自于罚款，也就是说公路货运从业者要养活这部分公路执法人员。这种变相的成本支出让公路货运从业者经营成本始终居高不下。

 

　　公路货运市场混乱

 

　　在谈及选择性执法时，需要注意一个前提，即公路货运从业者违规在前，执法人员选择性执法在后。如果公路货运从业者没有违规，即便执法人员想要选择性执法，恐怕也无计可施。

 

　　公路货运从业人员为什么要违规超限、超载呢？《现代物流报》记者在采访数家公路货运企业的时候，被采访者几乎异口同声地说：“不超载根本就没法生存”，潘平更是用“失控、混乱”来形容当前的公路货运秩序以及公路货运价格的离谱。

 

　　公路货运价格是否真的失控了？公路货运价格究竟是由什么因素决定的呢？恽绵在接受《现代物流报》记者采访时表示，供需关系和人脉关系（长期合作的双方相互协商确定运价）对公路货运价格的影响比较大。当前公路货运市场整体运力大于货源以及局部货源紧张的市场供需关系导致公路货运价格整体偏低。欧光吕在接受《现代物流报》记者采访时表示，近几年来，公路货运价格在持续下跌（从北京到福建的货运价格从每吨800多元，降到每吨700多元，后来又降到每吨600多元），但各种成本却在不断攀升，在这种背景下，物流企业有时候赔本也得运货。

 

　　“而公路货运价格之所以长期低位运行，与公路货运市场整体上车多货少的行业背景密切相关。”欧光吕认为，“车多货少导致公路货运市场恶性竞争、无序竞争，有时候为了抢货源，车主和物流企业竞相压价，导致公路货运市场成为一边倒的买方市场。”

 

　　而潘平之所以用“失控、混乱”四个字来形容当前的公路货运市场秩序，就是因为当前公路货运市场恶性竞争导致公路货运价格长期低位运行。潘平认为，目前很多车主和物流企业已经徘徊在盈利与亏损的边缘线上。

 

　　恽绵认为公路货运价格低是造成超限、超载、拼车等公路货运乱象的根源。标准运输在公路货运行业只能是理想状况。

 

　　但另一方面，恽绵也指出，看待当前的公路货运价格是否合理，不能只听公路货运承运方的看法，也得听听托运方的看法，只有参照双方的看法，在对待公路货运市场是否失序这个问题上才能更为客观。

 

　　在看待油价下降了，公路货运价格是否该同步下降这个问题上，恽绵认为应该站在宏观角度去审视整个公路货运行业。在必要的情况下，托运方与承运方有必要签署燃油价格与运价之间的联动机制。在当前，油价经历十三连跌，托运方要求承运方降低货运价格，但如果未来油价再经历十三连涨的话，那托运方就应该承担油价上涨所造成的运价上涨。