按照十八届三中全会精神、全国现代物流工作部际联席会议的部署，中国物流与采购联合会近期开展了全行业调研。围绕使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用，现就物流业降低收费、减少审批提出以下意见。
    一、降低涉企收费 减轻物流企业负担
    （一）切实落实国家取消收费的政策措施
    去年以来，为推进简政放权，减轻企业负担，国家明令取消了一批行政事业性收费，涉及物流业的多项行政事业性收费也被列入取消或免征范围。但据我们调查，仍有一些政策措施没有得到有效落实。一些地方转变收费名义，将行政事业性收费改为经营服务性收费，或将有关收费转到下属或关联单位继续收费。如，国家两次正式发文明令取消的运营车辆二级维护检测收费和综合性能技术等级评定检测收费，许多地区仍在收取。收费主体由检测站变为关联修理厂，收费名义由行政事业性收费变为经营服务性收费，收费标准不变或略有增加。还有一些行政事业性涉企收费项目在部分地区取消，而一些地区仍在收取。如，国家已经在一些地区取消了超限运输车辆行驶公路赔（补）偿费，但是仍有许多地区尚未取消，或转为关联单位收费，增加了物流企业特别是大件运输企业的负担。
    为此建议，落实国家和省市出台的关于取消和免征行政事业性收费的有关政策，力破政策“中梗阻”。禁止将行政事业性收费转为经营性收费，禁止通过转变收费名义、明收改为暗收、或将有关收费转到下属或关联单位继续收费。要加大此项工作督查力度，以确保国家政策落到实处。
    （二）降低公路过路过桥通行费
    2013年，全国公路货车通行费收入约为1900亿元，占干线运输企业运输成本的20%左右，是运输企业的主要成本之一。企业普遍反映的问题：一是高速公路收费标准偏高。大部分地区10吨以上货车高速公路通行费收费费率在1元/公里以上，路桥通行费收费费率在20元/车次以上。二是收费标准不统一。通行费收费标准均由省级物价、财政、交通部门确定，收费标准不统一；收费依据有按整车重量、有按过磅重量、有按距离，还有按集装箱收费。收费依据不一致，导致企业难以合理估算运费。特别是对于超限运输车辆，一些地方采取16倍的惩罚性收费，导致部分大件运输企业通行费占运输成本甚至超过40%。三是计重收费有待改进。目前，高速公路加快从按车型收费改为计重收费，大部分地区公路通行基本费率在0.08元/吨公里左右，路桥通行基本费率在1.5元/吨车次左右，企业普遍反映收费水平总体有所提高。四是已经到期的收费公路，一再延长收费期限。
    公路基础设施属于公共产品，目前，世界上大部分国家公路建设都是主要依靠财政投入。改革开放初期，为筹措公路建设资金，国家出台了“贷款修路、收费还贷”政策，为缓解交通基础设施“瓶颈”做出了重要贡献。但是“贷款修路、收费还贷”模式在执行过程中也出现了还贷比例低、资金被大量挪用等一系列问题，成为地方预算外资金的重要来源。主要是因为收费公路收支和还贷情况不公开，缺乏社会监督，形成利益输送，这是公众反映最为强烈的问题。许多公路以此为借口，一再延长收费年限，还有一些转为上市公司，谋求高额收入，偏离了政策初衷，加重了企业负担。
    为此建议，降低和统一公路收费标准，还公路以公益属性。完善公路计重收费办法，保证合法装载车辆计重收费后负担不增加。严格禁止超期收费，加快有序取消一级及一级以下普通公路收费。
    建议，制定收费公路收费公开制度，收费公路信息应当按规定向社会公布，接受社会监督。完善信息公开制度、价格听证制度和价格审计制度。收费公路管理实施地方领导人负责制，公路收支情况纳入年度人大审计。引入社会第三方组织对收费公路收支情况进行审计监督。细化公路收费使用规定，切断公路收费与地方收入的利益链条。
    （三）切实解决公路“乱罚款”问题
    我国从1994年开始治理公路乱设卡、乱收费、乱罚款的“三乱”问题。20年来，公路“三乱”依然严重，特别是公路乱罚款问题屡禁不止。目前，公路运输企业罚款支出占运输成本的十分之一左右，部分汽车运输、大件运输企业罚款支出甚至达到运输成本的20%左右。企业普遍反映的问题：一是多头执法问题。公路监管执法主体多，主要有交警、路政、运管、城管等部门，还有高速公路、环保、工商、卫生、动物检疫、收费站等部门和单位。二是对违法事实处罚标准不统一。例如“超载”行为，交警罚款理由是“超载”，依据是行驶证载质量，按照简易程序最高罚款200元；路政罚款理由是“超限”，依据是车辆轴荷，最高罚款3万元；城管叫“超重行驶公路”，最高罚款2万元；运管叫“超越许可”，最高罚款1万元。同一项违法事实不同部门处罚标准相差悬殊，且执法结果不能互认，普遍存在“重复罚款”现象。三是执法自由裁量权大。由于没有统一的执法标准和完善的执法监督，自由裁量权过大，随意性强。企业不得不采取“私了”、“不开票”等方式逃避执法，也形成了执法的“灰色地带”。此外，执法单位“以罚代管”、“只罚不纠”现象依然普遍，非法超载超限车辆在罚款后可以继续上路通行，源头治理难以落实。治理乱罚款还没有形成有效的举报、问责和处罚机制，对违规执法约束力不强。
    为此建议，一是改革综合监管执法机制。整合规范公路监管执法主体，合并执法队伍，推进公安、交通等综合执法。相对集中执法权，实行执法结果部门间互认机制，解决重复罚款问题。清理各部门不同执法规定，制定统一的公路监管执法标准，建立执法自由裁量基准制度，细化、量化行政裁量权。结合公路市场的特点，建议统一按照车辆轴荷制定执法标准。规定完成期限，形成全国统一、标准明确、处罚分明的全国公路治理体系和执法制度。
    二是落实既有的罚款配套制度。严格执行违法车辆在纠正违法行为后才能上路的规定，规划超限检查站卸载场地。违法车辆在检查站卸载或原路返回，不得在缴纳罚款后上路通行，从起运地杜绝“只罚不纠”现象。落实《公路安全保护条例》规定，由起运地公路管理机构统一受理跨省区市超限运输许可申请，沿线公路管理机构配合道路通行，不再对大件运输等超限运输企业实施重复审查和收费。
    三是打破“灰色收入”利益链条。设立公路罚款统一收缴平台，公路执法后不得在现场收取现金，统一在公路罚款收缴平台网上或代办点缴纳罚款。加强对基层执法机构的规范管理，严格控制编制，各级地方政府不得下达罚款指标，罚款收入不得与执法单位和个人收入挂钩。
    四是公开市场监管执法情况。充分利用全国交通运输行业公路执法行风投诉举报电话。定期公开投诉情况报告，接受社会监督，加强事中事后监管。
    （四）整顿进出口环节经营服务性收费
    我国港口码头长期以来担负着进出口贸易物流主渠道的重任。长期以来，港口码头经营企业利用自身优势地位指定经营、强制服务、强行收费。如，许多地方港口经营单位指定使用与其有利益关系的船舶代理、装卸、拖轮、理货和安保企业等，收取高于市场平均价的运作费用。此外，港口经营单位向航运企业强制收取铅封费、港口附加费、港口建设费、打单费、单证费、码头操作费、移箱作业费、高速公路集装箱通行费、夜间操作费、燃油附加费等不合理的经营服务性收费，增加了企业的运营成本。
海关、商检是进出口环节的监管窗口，也是提高通关效率的关键。目前，海关、商检等部门通过指定的关联单位或第三方服务提供商收取各类经营服务性收费。如，企业注册登记费、报关员注册/注销/延续费、电子口岸卡解锁/延续/换卡费、过磅费、查验/缉私扣货仓储费、货物进出口证明书费、报关单/法检申报单/私人物品查验记录单等各类单证购买费、报关员注册备案登记费、报关员培训考试发证费等等。收费名目繁多，企业为了完成报关报检程序不得不缴纳，上述费用增加了通关成本。
目前，海关、商检等部门都搭建了进出口EDI通关系统等管理服务平台，并要求通关企业通过平台传输数据，由指定的信息技术公司收取较高费用。据了解，数据传输费用收费标准是：快递1元/票，普货30元/票。按照2012年我国进出口国际快件1.8亿件计算，单单国际快件每年征收的服务费就达上亿元。此外还有，报关单预录入费、新舱单系统数据传输费等。
    通关申报属于政府提供的一般公共服务，应通过财政预算予以保障；或者引入市场竞争机制，通过市场调节价格，从而降低企业通关成本，进一步促进贸易便利化。
    为此建议，一是全面清理港口码头经营单位向企业提供的经营服务性收费，严禁指定经营、强制服务、强行收费行为。规范收费定价机制，确需实行政府定价、政府指导价的相关物流服务纳入政府定价目录管理，严格核定服务成本，制定服务价格。建立健全进出口环节物流收费目录清单，推进收费管理透明化、制度化、科学化。
    二是清理进出口货物海关、商检相关的经营服务性收费，凡是与行政执法或者管理相关的收费项目，由同级财政提供资金保障。取消各类单证费用，取消仓储等海关监管手续费用，取消报关员相关注册费用。
    三是清理进出口管理平台服务收费，取消海关、商检EDI通关系统数据传输收费，由同级财政预算安排相关平台服务经费，不得通过有关信息技术公司等市场经营主体向企业收费。或者引入市场竞争机制，增加市场竞争主体，打破政府制定运营商的垄断地位。此外，建议加快推进关检“三合一”（一次申报、一次查验、一次放行），取消同类数据向海关、商检双向传输的做法，减轻企业负担。
    （五）进一步加强涉企收费管理
    由于物流业涉及领域多、覆盖范围广，涉企收费仍然较多。许多地方和单位通过各种方式设置了行政事业性收费或经营服务性收费。如，船舶登记费、新车购置附加费、新车上牌费、新车上户检测费、机场处置费、垃圾清运费、污水处理费、环境监测服务费、卫生费、工商查询费等，有待进一步清理取消和整合规范。一些政府性基金政策效应不明显，如价格调节基金、防洪基金、残疾人保障金、水利建设基金等。
    为此建议，落实国务院办公厅关于进一步加强涉企收费管理的有关规定，在物流领域开展涉企收费管理改革试点。建立涉企收费目录清单制度，不断完善公示制度，加强社会监督。清单之内的涉企收费，逐步减少项目数量；清单之外的涉企收费，一律停止执行。
    二、减少行政审批 放宽物流市场准入
    （一）取消物流企业设立非法人分支机构的限制
物流企业普遍反映，在设立非法人分支机构（非独立核算的分公司、经营网点等）过程中存在诸多障碍。一些地方和有关部门以各种理由不予办理营业执照，或者设置较高门槛作为前置审批条件。其主要原因是非法人分支机构不需就地分摊缴纳企业所得税，影响了当地税收。企业不得不在每个经营网点都设立独立核算的法人分支机构，不仅增加了企业的开办成本而且需要配备相应的财务人员和账务系统。据了解，一些经营网点较多的大型物流企业财务人员有数千人之多，大大增加了企业的运营成本。独立核算分支机构之间不能合理调节和分摊各项费用，增加了企业的财务成本。
    为深化工商注册登记制度改革，杭州市于2013年6月出台《杭州市工商局关于深化改革优化服务促进创业创新的意见》，探索“一照多址”新模式。在杭州同一县（市）、区行政区划内且无需前置审批的内资企业，只需申请在营业执照上加载新的经营地址即可。这就为企业设立非法人分支机构提供了便利。
    为此建议，取消物流企业设立非法人分支机构的限制。取消各项前置审批，推广“一照多址”模式，在物流企业总部或独立法人分支机构具备相关资质条件下，营业所、经营网点等免予办理营业执照。由此产生的地区间税收差异，由政府统筹协调解决。
    （二）允许分支机构使用总部取得的资质证书
    物流业具有网络化经营的特点，各地分支机构接受总部安排，是业务具体运作的主体。目前，企业总部取得的资质证书，分支机构往往需要重新申报，形成层层审批的局面，且各地资质申报程序不同、要求不一。如对于道路运输许可证，由县级道路运输管理机构负责发放。总部获得资质后，分支机构仍要到当地道路运输管理机构重新申请。且各地有不同的申报要求，一些地方对自有车辆和场地要求偏高，严重制约运输型物流企业的发展。 
为此建议，企业总部统一申请获得的证书资质，各类分支机构均可备案获得。分支机构应在合理时限内达到相关资质规定的要求，由相关管理部门加强事中事后监管，不再进行层层审批。
    （三）简化快递业务经营许可证备案制度
    当前，我国快递业正处于快速发展的阶段，企业大力发展分支机构，铺设覆盖全国的服务网络，对于扩大内需特别是促进电子商务发展起到了重要作用。《邮政法》规定，快递企业设立分支机构应当向邮政管理部门备案。按此规定，企业设立分支机构的流程是先向工商行政管理部门登记注册，然后向邮政管理部门备案。而2013年开始实施的《快递市场管理办法》要求，快递企业在设立分支机构时需要凭企业法人快递业务经营许可证（副本）及所附分支机构名录，到分支机构所在地工商行政管理部门办理注册登记。其中，新设立的分支机构要列入所附分支机构名录则需要到邮政管理部门重新申请许可，其做法和行政前置审批的流程和要求一样，是将形式上的备案制转变为实质上的前置审批条件，属于变相审批。
    快递企业反映，由此导致的分支机构审批时间过长（一般在3-6个月），审批期间无法开展经营，造成闲置浪费，限制了快递企业的快速发展。同时，这也不符合国家“先照后证”的工商登记管理制度改革要求。2014年国家邮政局颁布了《经营快递业务的企业分支机构备案管理规定》提出，企业可以自取得营业执照之日起二十日内到所在地邮政管理部门办理备案手续。但是地方邮政管理部门规定新申请设立分支机构仍然要经过添加名录的许可流程，与原来的规定没有变化。
    为此建议，按照《邮政法》的要求，快递企业申请新设立分支机构，到工商行政管理部门进行注册登记，企业分支机构取得营业执照之日起二十日内到所在地邮政管理部门办理备案手续，取消添加分支机构名录的规定。同时，做好工商管理部门和邮政管理部门间的信息互联共享，将快递企业工商注册信息及时传递到邮政管理部门，简化注册登记和变更流程。
    （四）改进城市车辆通行证管理办法
    货车进城配送是保障城市运行的刚性需求。当前，城市交通管理“重客轻货”思想严重，三线以上城市基本都“一刀切”的采取了限制货运车辆进城的交通管制措施。各地“限货”城市基本采取通行证管理制度，货运车辆进城普遍受到通行时间和区域的限制。企业普遍反映，通行证数量不足，无法满足正常经营需要。各地申报程序、所需材料不同，正常申报较为困难。此外，企业还反映通行证受理部门不明确、管理不规范、程序不透明，“灰色地带”较多，增加了企业的申报成本。由于通行证的限制，许多企业冒着被查处的风险，采用客车送货，大大降低了配送效率，更加重了道路拥堵。
    为此建议，落实交通、发改等七部门出台的《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》和交通、公安、商务三部门印发的《关于加强城市配送运输与车辆通行管理工作的通知》，进一步细化政策措施，选择部分二三线城市联合开展取消通行证管理试点。改变“一刀切”的“限货”交通管制方式，对城市配送车辆和普通货运车辆进行分类管理，对符合城市配送标准环保车型的配送车辆按照公共交通管理，给予道路通行权。确需开展通行证管理的城市，要明确管理部门，改进方法，公开条件、办法和程序，引入行业和社会监督，最大限度地减少限行时间和路段。对企业从事生活必需品配送、药品、鲜活农产品和冷藏保鲜产品配送、使用低排放、新能源和清洁能源车辆从事配送，以及规模较大的零担快运和快递企业，优先考虑通行便利。制定夜间配送和共同配送支持政策，给予通行便利。
    三、激发市场主体活力 取消和规范一批行业证书资质
    （一）取消或合并道路普通货物运输经营许可证
    道路运输经营许可证和车辆营运证是根据《道路运输条例》分别对道路运输企业及其投入运输车辆的前置行政审批事项。其中，涉及危险品运输的道路危险货物运输经营许可关系到运输安全和管控危险。而道路普通货物运输属于一般竞争性行业，其许可属于通用型、基础性的生产经营活动审批事项，市场主体能够自主决定、市场机制能够有效调节，对于运输安全、控制危险和配置公共资源不具有必要性，可以采用事后监管和间接管理方式。
    为此建议，取消道路普通货物运输经营许可证及其相关的车辆营运证，或者将其并入营业执照审批，取消前置审批要求。同时，将工商登记信息及时传递到道路运输管理部门，加强政府事中事后监管。
    （二）取消或合并道路运输从业资格证
     目前，货运司机都要有车管所颁发的驾驶证和运管所颁发的道路运输从业资格证。从业资格证是交通运输部根据《道路运输从业人员管理规定》向道路运输从业人员颁发的从业资格证件。从业资格证的申请条件和考试要求与驾驶证类似，存在重复许可、多次认定问题。司机获得准驾货运车辆的驾驶证已经能够证明其驾驶能力，没有必要再进行一次资质审批。此外，从业资格证和驾驶证都需要年审，货运司机需要到两个部门分别年审，且年审时间不同；从业资格证还存在年审收费高、周期短、耗时长等问题。一般从预约到审验合格大约需要半个月，在年审期间司机存在无证驾驶风险。
    为此建议，取消道路运输从业资格证。或者将驾驶证和从业资格证年审合并，实行一次年审。降低年审收费，允许网上年审、异地年审等多种便民方式，简化年审办理手续。
    （三）取消法人负责人安全员资格证
    目前，根据一些地方城市道路运输管理局的规定，从事道路运输及相关业务的企业，其主要负责人必须参加安全培训并取得“安全员”资格。法人单位必须是法人代表, 非法人单位是分公司负责人。如果实际控制人不一样, 还必须包括实际控制人。规模化的道路运输企业往往是网络型的企业,法人和负责人通常不在当地,外资企业还可能是外籍人员。企业法人代表为此需要各地奔波，疲于应付。同时，安全管理需要企业制度化管理, 和法人负责人是否有安全员资格证书没有直接关联。 
为此建议，取消法人负责人安全员资格证，取消部分城市实行的道路运输许可证与法人负责人安全员资格证书挂钩的流程。
    （四）取消航空运输销售代理资格证
    航空运输销售代理资格证是中国民航运输协会根据《中国民用航空运输销售代理资格认可办法》向航空运输企业委托销售代理企业颁发的资质证书。企业普遍反映，新办资格证书费用较高，如，新办理手续费1500-2000元，岗位资格证书700-1000元。证书有效期三年，到期换证费用在1000-2000元不等。且资质证书每年需要年审，年审不收费，但审核时需要附加其他各种从业资格证，资格证书种类繁多，需要收费。同时审核变更手续繁琐、种类多样，所有变更事项都要收取500-800元不等费用，且营业执照变更时，资格证书需要作相应变更。
    为此建议，取消航空运输销售代理资格证，取消不必要的收费项目，采用其他更为便捷有效的方式进行资质认定。
    （五）取消快递员职业资格证
    快递业职业资格证是由人力资源社会保障部和国家邮政局根据《快递业务员国家职业技能标准》联合颁发的从业资质资格证。根据《快递业务经营许可管理办法》，申请在省、自治区、直辖市范围内经营快递业务的企业，需有符合《快递业务员国家职业技能标准》并通过资格认定的快递业务员，企业及其各分支机构快递业务员中，具备初级以上资格的均不低于40%。快递员职业资格是准入类职业资格，属于国务院部门设置的没有法律、法规或国务院决定作为依据的职业资格。且快递员职业资格与国家安全、公共安全、公民人身财产安全关系并不密切，并不需要具备特殊信誉、特殊条件或特殊技能，应予取消。
为此建议，取消快递员职业资格证，取消快递员职业资格与经营许可挂钩的要求。
    （六）规范超限运输通行证
    大型物件运输（简称大件运输）是承载不可解体的重型或大型设备的运输形式，担负着国家重点工程项目的运输保障任务。目前，根据《超限运输车辆行驶公路管理规定》，大件运输等超限运输车辆行驶公路前，其承运人应向公路管理机构申请超限运输通行证。同时，跨省（自治区、直辖市）行政区域进行超限运输的，由途经公路沿线省级公路管理机构分别负责审批。由于各地审批手续不一、考察标准各异，办证时间不同，起运地统一协调难度较大。因此，2011年7月1日开始实施的《公路安全保护条例》对公路超限运输许可作了有关规定。由起运地公路管理机构统一受理跨省区市超限运输许可申请，但沿途协调仍然存在很大难度。由于各地执法标准不一，一些大件运输车辆不得不在省界滞留或改装，甚至不得不绕道运输，严重影响了国家重点工程项目的实施进度。
    为此建议，针对大件运输的特殊性、专业性，实行专业化管理。规范申报和审批程序，使符合条件的大件运输企业和车辆获得合法地位和运营牌照。落实《公路安全保护条例》规定，由起运地公路管理机构统一受理跨省区市超限运输许可申请，沿线公路管理机构配合道路通行，不再对大件运输等超限运输企业实施重复审查和收费。建立大件运输等超限运输网上申报和清算中心，实行大件运输等超限运输“一证到底”和“一次性收费”。
    （七）规范食品流通许可证管理
    食品流通许可证是依据《中华人民共和国食品安全法》对食品流通经营设置的前置审批事项。目前只有北京、上海等少数地区可以办理“储运”型的食品流通许可证，除上述地区外的大部分省市地区都没有“储运”型的食品类前置证照可以办理，只有“食品批发”及“食品零售”，故当前食品物流行业特别是冷链物流行业大都无法办理相关前置证照，影响了相关行业的有效监管。
    为此建议，在食品流通许可中增加“储运”型的食品类前置证照，将食品储运纳入食品流通环节进行管理，开放证照办理窗口。
    中国物流与采购联合会作为行业社团组织，愿意配合政府有关部门，积极反映企业诉求，加强行业政策研究，努力做好降低收费、减少审批的工作。