当前，我省经济社会发展日益受到土地、环境等刚性因素制约，省政协委员、广东海事局局长梁建伟向南方日报记者介绍，内河水运具有“运量大、能耗小、成本低、占地少、污染轻”等比较优势，不妨大力发展内河水运来破解广东土地、环境等问题的“掣肘”。

　　水运能耗约为公路的1/6

　　梁建伟表示，土地、环境及物流成本等问题对陆路交通运输存在瓶颈制约。省统计局有数据显示，2010年，广东人均耕地面积为0.39亩，不到全国平均水平的1/3，也低于人均0.5亩的危险线，土地资源不足制约着广东经济社会发展。

　　生态环境脆弱也让目前粗放式的运输格局难以为继。据了解，一辆轿车一年排出有害废气的重量比自身重量多3倍，而载货汽车排放的氮氧化物和颗粒物更是明显高于客车和轿车。相比来说，水运对环境生态破坏小，单位能耗低。据测算，水运单位换算周转量能耗大致为铁路运输的2/3、公路运输的1/6。

　　此外，由于我省物流量大，大量超限超载货车在道路上运行，导致省内国道及高速公路不堪重负，道路维修费用高，从而推高社会物流成本。

　　据测算，国内物流成本占GDP比重高达18%，而发达国家只是10%左右。目前内河水运单位吨公里的运输成本约为铁路的1/2、公路的1/5。

　　河运利于区域协调发展

　　梁建伟告诉记者，大力发展广东内河水运，除了可以极大纾解我省环境压力、土地压力、交通压力和降低社会物流成本外，还将极大促进我省区域协调发展。

　　目前，粤东及粤北部分地区由于交通不便，大进大出货物运输困难，严重制约了地区经济发展，而水运条件好的地方较容易吸引大项目落户。

　　以清远为例，2011年清远枢纽建成后使北江水运条件得到较大改善，现在通过北江运输的货物超过1500万吨，其中水泥已经突破1000万吨，30元/吨的水运成本仅为陆路运输的一半，全年为水泥生产企业节省了2.5亿元的运输成本。

　　此外，内河水运建设投入少、产出大的特点也十分鲜明。例如佛山、广州境内全长63公里的东平水道2008年通过投资9000万元进行整治，使航道从原通航1000吨级船舶提升为通航2000吨级船舶。2013年该水道通过的货运量就超过1亿吨，相当于10条千万吨级铁路的货运量。

　　从全省来看，2004年至2010年，全省内河航运建设投资不到80亿元，投资金额仅约相当于建设不到200公里的高速公路，但已使珠江三角洲基本形成了“三纵三横三线”高等级航道网，3000吨级海轮沿珠江可从广州、珠海直达肇庆。内河水运效益可以用“四两拨千斤”来形容，如果加大建设投入，其效益更将实现倍增。

　　内河水运可变为省级战略

　　梁建伟建言，将内河水运建设上升为省级战略，高起点、高标准重新全面规划我省综合交通运输体系。特别要抓紧实施《广东省内河航运发展规划（2010－2020年）》，确保形成以西江干线和珠江三角洲“三纵三横三线”高等级航道网为核心，以沟通粤北、粤东的北江干流、东江干流、韩江（含汀江）、梅江和榕江以及珠江三角洲的12条地区重要航道为依托，以其他航道为基础的沟通西南、江海直达、辐射周边的内河航道体系。

　　梁建伟认为，投入少是我省内河水运建设滞后的主要原因，我省内河航道建设需要进行一次大规模投资建设。建议成立以省领导为组长的内河水运发展领导小组，加快出台扶持内河水运发展的政策法规，以及优惠内河水运的财税政策，加大对内河航运企业扶持力度，给予欠发达地区内河航道建设必要的政策倾斜。

　　梁建伟表示，要通过大规模建设，大力构建畅通高效的现代化内河水运体系。通过大力建设，打通我省沿西江从广州到肇庆接广西的3000吨级航道；实现北江从三水到清远、韶关通航1000吨船舶，韩江从汕头到梅州、东江从东莞到河源可通航500吨以上船舶。