据中国物流协会调查，北京的蔬菜从新发地批发市场到社区零售店，这“最后一公里”的物流成本，约为从山东寿光拉到北京新发地费用的4倍。末端配送成本已经占到物流行业总成本的30%以上，这里面大部分成本都转嫁到了消费者。

　　追根溯源，传统物流资源不均衡、效率低等因素影响甚巨。

　　首先，由于物流供求信息渠道不畅，城市“最后一公里”往往是“有货找不到车，有车找不到货”，造成比较严重的空驶等问题。商务部数据显示，2011年上海市货运汽车空驶率为37%，是欧美平均水平的3倍，广东省由于汽车空驶率高，相当于一年白花了370亿元物流费用。

　　其次，一些生产、流通企业自建自用物流系统，而且一般不对外提供服务，第三方物流占物流市场的比重不到25%，而日本、欧洲和美国等已超过70%。

　　再其次，公路收费、罚款等直接推高了物流成本。有企业反映，路桥费和罚款占企业物流成本1/3以上。过度的市区交通管制，导致物流费用激增。许多城市汽车进城要办货运证，对货车车型、送货时间、行驶路线和车辆停靠都有严格管制，动辄罚款，使“最后一公里”变得漫长而沉重。中国收费道路也在不断地吃掉物流效率。

　　随着网购蓬勃发展，“最后一公里”问题愈发凸显。实践表明，积极推广共同配送等先进模式，有利于提高集约化程度和物流设备利用率，降低物流成本，提高流通效率，实现车能找到货，货也能找到车。本文来源：瞭望观察网

　　共同配送，即由若干个物流企业联合起来，对某一地区的客户进行集中、统一配送服务的物流形式。在这方面，已有企业开了个好头，上海陆交中心利用56135平台形成“多方信息、多方交易、多方服务”的商业模式，整合十多万家会员，每天发布近百万条服务信息，累计撮合匹配了16万笔物流交易，企业平均物流成本降到货值的8%10%之间。

　　此外，通过信息化平台和大数据服务，解决物流供需双方“找不到”的问题，不仅有利于降低信息搜集成本，也十分适合我国物流资源“小散弱”的国情。我国未来物流业有可能像“云计算”一样组织“云物流”，进而大大降低社会物流成本。